Bir Zamanlar Eskişehir ve Demiryolu

Gürcan Banger

BİR
Eskişehir`in ekonomik ve sosyal gelişim tarihinin kırılmalarla (dönüm noktaları) ile belirlendiğinden zaman zaman söz ediyorum. Bunlar arasında Balkanlardan ve Kafkaslardan gelen göçlerin, Bağdat-İstanbul Demiryolunun ve Cumhuriyetin ilk dönemindeki kamu yatırımlarının belirgin yerleri var.

Bu süreçlerden söz ettiğimde; 19’uncu yüzyılın sonuna kadar Eskişehir’in küçük bir yerleşim olduğunu da dile getiriyorum. Bu yönüyle Eskişehir, Antik Çağlardan beri yerleşime konu olmasına rağmen Anadolu mimarisi ve yerleşim tarzı açısından çok eski bir kent sayılmaz. Özetle; Eskişehir’i adındaki ‘eskiliğe’ rağmen genç Türkiye Cumhuriyeti’nin genç kentlerinden birisi saymak daha doğru olur.

Yakub Karkar, 1975’te yayınlanan ABD’de İngilizce yayınlanan “Osmanlı İmparatorluğunda Demiryolunun Gelişimi 1856-1914” başlıklı çalışmasında Eskişehir hakkında yukarıda söylediklerimi doğrulayan 1892 tarihli bir resim çiziyor: “Demiryolunun gelişinden önce sadece bir köydü. Alman girişimi burayı gelişen bir kasabaya çevirmiştir. Demiryolu için temel depo alanı seçilmesinden sonra, gösteriş kazanmaya başlamış, kendi adına Anadolu’nun en yoğun merkezidir. Demiryolu, kendi yalnız 60 aileyi temsil etmekte; yetişkinler, şoförlük, tren bekçiliği, atölyelerin mühendisliği ya da ağır trafiğin yükünü çeken insanlardı. 50 lokomotif, 2000 araba ve kamyon Eskişehir’de tutuluyor ve bakımları yapılıyordu. Atölyeler genişçe ve iyi donatılmıştı, bütün alanın değeri birkaç yüz bin sterlin idi.”

M. Yerçil 2004’te lületaşı ile ilgili olarak yayınladığı İngilizce bir çalışmada Grundzel’in 1897 yılındaki Eskişehir gözlemlerini şöyle aktarıyor: “Oldukça canlı ve kalabalık olan kentin yaklaşık 20 bin kişi olduğu ileri sürülmektedir, ancak bu sayı bugün için kesinlikle doğru değildir. Demiryolu dolayısıyla artan inşaat hareketi hiçbir yerde burada olduğu kadar başarılı bir sürpriz yapmamıştır. İstasyon civarında içlerinde birkaç Avusturyalının da bulunduğu yabancı kolonisi sebebiyle büyük bir Avrupa mahallesi doğmuştur. Kentin bir başka mahallesinde Sultan’ın emriyle binlerce muhacir yerleştirilmiştir. Evleri, dış cephesinde pencere olmamasına rağmen yine de düzgünce inşa edilmiş ve bakımları yapılmaktadır, kentin büyük bir bölümünü oluşturmaktadır. Eskişehir Anadolu Demiryoluna ait üç hattın kesişme noktasında yer alır ve Konstantinople, Ankara ve Konya ile doğrudan ilişkisi vardır. Bu sebeple Anadolu Demiryolları Genel Müdürlüğü başından beri Eskişehir’e aktarmak istemektedir.”

Dr. Yonca Kösebay Erkan, 2007 tarihli doktora tezinde 1901-1902 tarihli Hüdavendigar Vilayeti Salnamesi’nden (-ki o tarihte Eskişehir, bu vilayet kapsamındadır) bazı bilgiler aktarıyor. Erkan’ın aktardıklarına göre; o tarihte Eskişehir, 169 köyden oluşuyor. Tarım yapılıp keçi ve koyun besleniyor. Padişahın özel çiftlikleri var. Demiryolu bağlantısı nedeniyle ticari yaşam gelişmiş.

1904-1905 yıllarında yaptığı Anadolu gezisinde The Times Gazetesi’nin İstanbul muhabiri olan kişi de Eskişehir’e ilişkin tasvirler veriyor: “Demiryolundan kaynaklanan bu bereketine rağmen Eskişehir hâlâ bir kaymakamlık. Kütahya sancağına ve Bursa vilayetine bağlı… Şehrin nüfusu kazada 35.000 kişi, 250 köyde ise 73.000 kişi. Bunlardan 70.000 Türk ya da Müslüman. 2000 Ermeni, 1000 Rum…”

Devamla: “Demiryolunun gelmesiyle Eskişehir, Anadolu’nun en parlak şehirlerinden biri olmuştur. Ancak görünüşte davetkâr değildir. Yapılar kerpiçten ve ahşap bağdadidir. Sokaklar dağınık evler serpiştirilmiş, yollar geniş fakat bakımsız tam bir Rus köyünü anımsatıyor. Ancak yine de burada bir hafta sıkılmadan kalınabilir. Çünkü Eskişehir Anadolu Demiryolunun merkezidir.”

İKİ
Eskişehir’in küçük bir yerleşimden çağdaş bir kente doğru olan yürüyüşünde dış göçlerin yanında demiryolunun belirleyiciliği inkâr edilemez. Demiryolu sayesinde Eskişehir; İstanbul ve Avrupa için erişilebilir hale gelen Anadolu yerleşimlerinden birisidir. Bir başka deyişle; şehir merkezindeki termal su kaynağı, Porsuk Çayı ve düşük seviyedeki zemin suyu sayesinde bir ‘su kenti’ olarak kabul ettiğimiz Eskişehir, 19’uncu yüzyılın sonunda yapılan Anadolu Demiryolu ile aynı zamanda bir demiryolu kenti’ olarak belirginleşir.

1890’larda işletmeye alınan hat ile önceleri Haydarpaşa’dan Ankara’ya iki tam günde gidilebiliyordu. Birinci günün sonunda Eskişehir’de konaklanılan seyahatle ilgili değişik kişilerin anı ve seyahatnamelerinde anekdotlar buluyoruz. Edebiyatta Anadolu’yu ilk kez tanıtan yazarlardan Refik Halit Karay (1888-1965) Haydarpaşa – Ankara tren yolculuğunu şöyle tasvir eder: “Bu devirde bütün Anadolu için her gün, sabahları Haydarpaşa’dan bir tek tren kalkıyor ve banliyö istasyonlarına da uğrayarak ağır ağır, gacur gucur, akşama, geç vakit ancak Eskişehir’e varabiliyor. Oraya varınca bütün yolcular inmeye ve geceyi vagonlardan baksa bir yerde geçirmeye mecburdurlar. Paralılar bir Alman kadının işlettiği otele giderler, parasızlar, civardaki hamama!”

Ve devam eder: “Otel hayatına, alafranga yemeğe ve alafranga yeme usulüne alışamamış paralılar da hamamı tercih ederler… Sabahleyin pek erken kalkıp trene yetişmek, daha önceden nevalesini de düzmek icap eder. Koca trende bavullu kimse yoktur; sepet, heybe, bohça ve en lüzumlu iki nesne: testi ve ibrik! Vagonli, vagon restoran? Direktör Hügnen, ‘Pöh, bu ahali daha iki yüz sene o ihtiyaçları hissedemez ve istifade kabiliyetine erişemez!’ ”

Karay’ın “bir Alman kadının işlettiği” dediği otel, Eskişehir tarihinin ünlü Hotel Tadia’sıdır. Aynı yıllarda Türkiye’de görev yapan İngiliz elçilik görevlisi Elliot, 1905 yılında The Times gazetesinde yayınlanan anılarında bu otelden söz eder: “Eskişehir’de kişi trenden ayrılmak zorunda ve geceyi istasyona yakın bir otelde geçirmek zorunda. Ancak Eskişehir’deki gibi bir girişim hiçbir yerde yoktur, istasyondan birkaç adım ötede Madam Tadia tarafından işletilen küçük bir otel, tüm hatta çorbaları, börekleri ve sütlü kahvesiyle ünlüdür.” O tarihlerde Madam Tadia, Anadolu Demiryolunu kullanan yolcular için bir marka olmuş gibi görünüyor. Bazı kaynaklarda otelin birkaç resmini bulmak mümkün ama bu ünlü otel de zaman içinde yok olup gitmiş. Yeni bir mekânda da olsa (örneğin yeni bir otele bu ismi vererek ve tarihî otelin mirasına sahip çıkarak) marka değerini yaşatmakta bir yarar olabilir.

20’nci yüzyılın başlarında demiryolunun Eskişehir’e ekonomik ve sosyal katkılarını o dönemde burayı ziyaret edenlerin anılarında görmek mümkün. 1785’ten bu yana yayınlanan ünlü İngiliz gazetesi The Times’da Anadolu Demiryolu ile ilgili olarak görevli muhabirin 1904 yılı anılarını buluyoruz:

“Depo ve atölyelerinde 43 lokomotif 1880 vagon bakımı yapılmaktadır. Buradan 3 hat geçer: Eskişehir- Ankara, Eskişehir- Konya, Eskişehir – Bilecik. (Haydarpaşa – Bilecik kısmı için depo Haydarpaşa’dadır). Vagonlar mükemmel kalitede, Alman yapımı, bunun yanı sıra Fransız ve Belçika yapımı olanlar da var. Atölyeler eski Prusya Devlet Demiryollarında görev yapmış olan Alman mühendisin kontrolünde. Burada çok modern ve pahalı araçlar var. Örneğin güç motoru 1903 yapımı. 1 milyon Sterlin değerindeki atölye ve depoların parçaları Almanya’da üretildi. Atölyelerde 280 kişi çalışmakta; bunların azı Alman, çoğu Avusturyalı. Mekanikçilerin yüzde 80’i bu konuda doğal yetenekleri olan Türkler… Geçtiğimiz aylarda şirket bir mühendislik teknik okulu açtı. 24 öğrencisi var. 18’i Türk, 2 Ermeni, 2 Rum, 1 İtalyan, 1 Avusturyalı. Eğitim dili demiryolu şirketinin ana dili olan Fransızca. Depolarda 140 kişi çalışmakta. Baslarında Prusya- Polonyalı bir mühendis var, birkaç da Avrupalı. Atölyelere bağlı bir de yedek parça deposu var. Burası lokomotiflerin ihtiyacı olabilecek yedek parçaları barındırıyor. Bu depo çok geniş olmak zorunda ve değeri 40.000 Sterlin ve sürekli yenilenmekte. Bu adamlar dışında 140 kişi de istasyon görevlisi (Şoförler, Bilecik, Ankara, Konya trenlerinde görevli bekçiler) olarak çalışmakta, bunların çoğu Rum ve Ermeni. Böylelikle Eskişehir’de demiryolu nüfusu 500 ailenin üzerinde… Eskişehir ihraç ve ithalat merkezi olarak büyük bir alana hizmet veriyor. 20 saatlik yolculukla mallar depolanmak üzere Eskişehir’e getiriliyor. Üstelik istasyon 20 Ermeni hamalı barındıran bir yatakhaneye sahip olduğu için istasyonda hamal bulmak kolay”.

Eskişehir’in demiryolu serüvenini yazarken kendi kaynaklarım yanında Dr. Y. K. Erkan’ın 2007 tarihli (çok nitelikli bir çalışma izlenimi edindiğim) doktora tezinden yararlandım. Eskişehir’le ilgili, benim henüz erişememiş olduğum bazı kaynaklardan da bilgi sahibi oldum. Eskişehir ve demiryolu konusu, hiç kuşkusuz burada özetlediklerimden ibaret değil. Ama bu özetle bile ortaya çıkan bir konu var ki; o da Eskişehir’in bir ‘demiryolu kenti’ olduğudur. Tarihten gelen bu özelliği yitirmemek lazım…