Eskişehir ve Demiryolu

Yazdır

Eskişehir ve Demiryolu

Gürcan Banger

(2010 yılında Bakış Dergisi’nde yayınlandı)

Eskişehir, 2000’li yıllarla birlikte önemli bir değişim ve dönüşüm dönemine girdi. Pek çok insan Eskişehir’de bu değişimi hissediyor. Uzun süre kendi yavaş gelişimi içinde ilerleyen yerel ekonomide de değişiklikler gözlenmeye başladı.

Önemli Bir Kavşak

Eskişehir; Marmara, Ege, İç Anadolu ve Karadeniz bölgeleri dikkate alındığında bir kavşak noktasıdır. Eskişehir’in 1894’te İstanbul-Bağdat demiryolunun işletmeye alınmasından sonra kamudan ciddi bir ulaştırma ve lojistik desteği aldığını söyleyemeyiz. Bu atalet durumu, Eskişehir’in kavşak olma avantajını değerlendirememesine neden oldu. Eğer Eskişehir-Mudanya (veya Eskişehir-Gemlik) demiryolu, ulusal ve uluslararası hava bağlantısı ve Eskişehir-İstanbul karayolu, daha önceki yıllarda gerçekleşebilseydi, şu an Eskişehir’i çok farklı bir noktada görebilirdik. Bugün Tülomsaş’ın içine girdiği yeni atılım dönemi ile birlikte bu şehrin bir demiryolu sanayi merkezi olma ihtimalinin yükseldiğini vurgulamak isterim. Bu konuda hepimizin üzerine düşen görevler var.

Şehrin geleceğini tasavvur edebilme yetisine sahip kişi ve kuruluşlar, Eskişehir’de bir girişim, yatırım ve sermaye birikimi sorunu olduğunu söylüyorlar. Ama ne yazık ki; işbirliği içinde ortak çalışma önerileri, daima akametle sonuçlandı. Bugüne kadar büyük düşünüp büyük sermaye birikimleri ile yapılması düşünülen yatırımlar sonuçsuz kaldı. Öyle anlaşılıyor ki; Eskişehir’deki sermaye birikimi ve girişimcilik sorunu bir başka şekilde çözülecek.

Eskişehir, gecikmiş ulaşım projelerinin tamamlanması ile birlikte öncesine oranla daha yüksek çekim özelliğine sahip bir yerleşim haline dönüşüyor. Özellikle sınaî yatırım açısından İstanbul ve Kocaeli bölgesi doldu. Buna Bursa yöresini de ekleyebiliriz. Doluluğun yanında Marmara Bölgesi’nde yeni yatırım yapmanın birim maliyetinde de olağanüstü artışlar var. Diğer yandan bu bölgenin yüksek oranda deprem riski taşıması, yatırımcı sanayilerin kendisine yeni alanlar aramalarına neden oluyor. Bu açıdan Eskişehir, yerli ve yabancı yatırımcıya mükemmel bir seçenek sunuyor.

Eskişehir, iki üniversitesi ve yüksek okullaşma oranı ile yetişmiş insan gücü yanında, yüksek sosyal yaşam ve insani gelişmişlik endeksleri ile de bir çekim merkezidir. Tüm bu gelişmeler dikkate alındığında; küresel krizin tüm olumsuz etkilerine rağmen Eskişehir’in yeni bir ekonomik şafağın eşiğinde olduğunu söylemek mümkündür.

Yeni Sorunlar İhtimali

Türkiye’nin ekonomik yönden hızlı gelişmiş illerini incelediğimizde; bazı çok ciddi sorunların ekonomik ve sosyal büyümeye eşlik ettiğini fark edersiniz. Bugün Eskişehir’de yaşanan ve ilk elde göze çarpan sorunların başında trafik geliyor. İşin ilginci, trafik sorununun çözümü yönünde ciddi bir girişim de görülmemektedir. Aslında bu durumu olağan karşılamak gerekir; çünkü trafik sorunu, trafiğin dışındaki kapsamlı nedenlerden kaynaklanmakta.

Diğer yandan; kent merkezindeki sıkışma ve rant oluşumu, çok hızlı gelişmekte. Kentin merkezini daha fazla yoğunlaştırıp sıkıştıracak yaklaşımlar, Eskişehir’in de kötü örneklerden birisine dönüşmesi sonucunu oluşturacak. Keza elektrik, su, doğalgaz ve diğer yerel servisler konusunda da hemen kapı ardında bekleyen ve biteviye birim maliyetleri artan pek çok aday sorun bulunmakta.

Eskişehir, ‘tek merkezli bir kent’ olmaktan hızla kurtulmalı. Eskişehir’i çepeçevre saran ve yakın gelecekte saracak yeni konut topluluklarının, kentin merkezindeki yoğunlaşmayı ve sıkışmayı artırmaktan bir başka işe yaramayacağını da bu vesile ile belirtmek isterim. Çözüm, müstakbel şehri desantralize edecek çok fonksiyonlu alt-kentlerden geçiyor.

Eskişehir’in İki Acil Sorunu

Eskişehir, Batı Anadolu’nun en önemli kavşak noktalarından birisidir. Bu yönüyle antik çağlardan beri önemli bir özelliğe sahip olmuştur. Diğer yandan İstanbul, Kocaeli, Trakya ve Bursa bölgelerindeki sınaî doluluk, Eskişehir için yeni bir sanayi ve teknoloji kenti olma fırsatı yaratmaktadır. Bu gerçeği kentteki yüksek okullaşma oranı ve iki üniversite bu gerçeği pekiştirici etki yapıyor. Diğer yandan değişik nedenlerle Türkiye’de yatırım yapmak isteyen yerli ve yabancı yatırımcıların ilk olarak düşündükleri kentler arasında Eskişehir de yer almaya başladı.

Yatırım amacıyla Eskişehir’i ziyaret eden girişimciler veya kuruluşların bazılarını basında izliyoruz. Bir kısmı ise fısıltı gazetesinden ulaşıyor. Kimi zaman ise zaman ve mekân denk gelip heyetler hakkında birinci elden bilgi aldığım da oluyor. Her yatırımcı heyetin ilk sorduğu sorular arasında Eskişehir’in ulaşım şartları yer alıyor. Demiryolları ve hava ulaşımı ile denize bağlantıyı soruyorlar. Bu konuda verilebilecek cevapları siz de tahmin edebilirsiniz.

Son zamanlarda Eskişehir’in bir üniversite kenti olarak görmek gibi bir takıntı oluştu. Bu ‘at gözlüğü’ nitelikli görüş, bu şehrin aynı zamanda bir sanayi kenti olduğu gerçeğini gözlerden saklıyor. Şehrin başta Organize Sanayi Bölgesi olmak üzere sınai alanlarını yakından izleyenler, buralarda çok sayıda büyük, orta, küçük ve mikro ölçekli işletme bulunduğunu göreceklerdir. Bunların önemli bir bölümü KOBİ olarak isimlendirilen küçük ve orta ölçekli işletmelerden oluşuyor.

Eskişehir’deki ekonomisindeki katma değerin ciddi bir yüzdesi bu KOBİ’ler tarafından üretiliyor. Deneyim ve birikim olarak şu an başardıklarından daha fazlasını da yapabilirler. Bu amaçla birlikte çalışacakları ana sanayi şirketlerine ihtiyaç duymaktalar. Önümüzdeki dönemde Tülomsaş’ın bazı işlerini daha fazla oranda dışarıya vermesi ile KOBİ’lere besleyecek yeni bir yan sanayi alanı oluşabilir.

Bugün beyaz eşya ve otomotiv ana sanayi ile devam eden, raylı ulaşımın ana sanayisi olabilecek Tülomsaş ile yeni bir adım atacak olan yan sanayi gelişimleri için yeni yatırımlara gerek var. Eskişehir’de birikmiş sermaye –ki; varlığı ve hacmi hâlâ tartışmalı– büyük ölçekli yeni sınaî yatırımlar için istekli ve yetenekli görünmüyor. Bu nedenle Eskişehir’e gelecek yerli ve yabancı sermayenin oluşturacağı canlılığa ihtiyaç var.

Diğer yandan Eskişehir’e gelmeyi tercih edebilecek yerli ve yabancı sermaye yatırımları ise kolay ve hızlı taşıma ve ulaşım imkânları istiyor. Bunları sağlayamadığımız durumda yatırımlar yine İstanbul–Kocaeli–Bursa bölgelerine yöneliyor ya da İzmir dolaylarına gitmeyi tercih ediyor. Bu nedenle Eskişehir ekonomisinin gelişimi açısından taşıma ve ulaşım –lojistik– imkânlarının geliştirilmesi zorunlu bir görev olarak karşımızda duruyor.

Bir kavşak niteliğindeki Eskişehir’in ulaşım ve taşıma sorunlarını çözmenin iki önemli adımı var. Birincisi; Eskişehir sivil havaalanı konusunun ivedilikle çözüme ulaştırılmasıdır. Daha fazla çalışma yapmak isteyen ikinci konu ise Eskişehir’i denize bağlayacak olan Mudanya veya Gemlik demiryolu bağlantısıdır. Belki Eskişehir’in ekonomik geleceği açısından en yüksek aciliyet düzeyindeki sorun budur. Ne yazık ki; Eskişehir–Mudanya/Gemlik demiryolu bağlantısı üzerinde yeterli yoğunlukta lobi çalışması yapmıyoruz.

Eskişehir ve Demiryolları

Eskişehir’de demiryolculuk, kent kültürünün ayrılmaz bir parçasıdır. Bu kentin yerlisi olan veya 19’uncu yüzyılın sonları ile 20’inci yüzyılın ilk yarısında bu şehre göç etmiş olan her ailede bir demiryolcu vardır. Eskişehir halkı, demiryolunu ve demiryolcuyu sever. Bir deniz kentinde liman ne ise Eskişehir için Gar ve çevresi öyledir.

Sıklıkla ifade ettiğim gibi; Eskişehir’in küçük bir yerleşimden bir kent haline dönüşünün ilk adımlarında demiryolunun özel yeri ve ağırlığı var. Adeta 1871 yılında Osmanlı Padişahı’nın Haydarpaşa – İzmit demiryolunun yapılması için gösterdiği irade Eskişehir’in müstakbel gelişiminin de işareti olmuş. 1873’de işletmeye açılan bu hattı takiben 1888’de demiryollarının Ankara’ya kadar uzatılması kararı alınmış ve 1889’da başlayan yapım işleri, hattın 1892’de Ankara’ya ulaşması ile sonlanmış. 1893 yılında ise Eskişehir – Konya hattının yapımına başlanmış. Ardından Eskişehir – Kütahya hattı işlenmeye alınmış. Ne yazık ki; bu şehrin gelişiminde çok önemli rol oynayan demiryollarının yerel tarihini yeterince bilmiyoruz. Bu konuda sosyal bilimler yönünden ciddi araştırmalara ihtiyaç var. Ama şu bir gerçek ki; Eskişehir’i demiryollarından, demiryolunu Eskişehir’den ayrı düşünmek mümkün değil.

Bilebildiğimiz tarih, Eskişehir’de demiryollarının ekonomik ve sosyal olarak ciddi bir canlılık yarattığını anlatıyor. O yıllarda yolu Eskişehir’den geçen seyyahların tümü bu hareketlilikten söz ediyorlar. Daha önceki seyahatnamelerde Eskişehir’den pek söz edilmezken, demiryolunun Eskişehir’de durak yapması ile 1890’lı yıllarda Eskişehir’le birlikte (seyyahların ve yolcuların daha iyi tanıdığı) lületaşının da daha iyi tanınmaya başladığını görüyoruz.

1895’te Eskişehir’in nüfusunun 20 bine ulaştığı kaydedilmiş. Bu tarih dolaylarında demiryolunu yapan ve işleten yabancı ortaklı şirket, Haydarpaşa’da konuşlanmış atölyelerini Eskişehir’e taşıma kararmış almış. Böylece önce ELMS, daha sonra Tülomsaş olarak bilinen demiryolu endüstrisi işletmesinin yolu açılmış oluyor. Cer Atölyesi olarak bilinen ilk oluşum, konuya ilişkin meslek okullarının açılmasıyla da demiryolunun Eskişehir’de bir yaşam biçimi haline dönüşmesini sağlıyor. Yine aynı dönemde bu atölyede çalışan yabancı uzmanların Eskişehir’de tarımın gelişmesinde rol oynadıklarını söylemeliyiz.

Eskişehir’de yaşayan vatandaşların Yazılıkaya’yı, Han’daki yer altı şehrini ya da Ballıhisar’daki Pessinus antik kentini bilmeyi çoktur. Hatta geleneksel Odunpazarı’nı merak edip gezmemiş olanları olduğuna eminim. Gene bu kentin gözbebeği işletmelerinden birisi olan Tülomsaş’ın Internet sitesine göz gezdirip merak etmemiş olanı da pek boldur. http://www.tulomsas.com.tr adresine bir göz atıldığında bu geleneksel sektörün nasıl zorluklar içinde nice atılımlar yapma çabasında olduğu görülecektir.

Eskişehir’in bir üniversite kenti olduğunu biliyoruz. Son derece gelişkin sanayi bölgeleri ile ülkenin en üstteki kentleri arasına tırmanıyor. Sosyal yaşanabilirlik endeksleri açısından pek çok rakibini geçti. Doğal, tarihi ve kültürel varlıkları açısından son derece zengin. Yerüstü ve yer altı su zenginliği ile bir kenti niteliği taşıyor. Ama unutulmamalı ki; Eskişehir, aynı zamanda bir demiryolu kentidir.

Geçmişinde demiryolunun son derece önemli bir yer tutan Eskişehir’i ülkenin demiryolu endüstrinin merkezi konumuna taşımanın zamanı çoktan geldi de geçiyor. Eskişehir bu önemli deneyimini yeni inovasyon açılımlarına (-ki buna deneyim inovasyonu adını veriyoruz) taşımak zorundadır. Eskişehir’in üniversiter bir enstitü, akredite olmuş test laboratuarları, yeni üretim yatırımları, kümelenmiş yan sanayisi ve bilimsel – teknolojik akademik çalışmaları ile demiryolları konusunda yeniden yükseldiğini ve küresel rekabette yer aldığını görmeyi diliyoruz.

Demiryolu Gerçeği

Makina mühendisi bir arkadaşımın ilettiği bir e-posta ile demiryolu konusunu bir kez daha hatırlama fırsatım oldu. E-postada TMMOB Makina Mühendisleri Odası tarafından üretilmiş ve demiryolu gerçeğini ele alan bir rapor yer alıyordu. Yüksek hızlı tren sayesinde demiryolu ile hızlı seyahat etmenin keyfine varan bir kent olarak bu rapora dikkat etmemizin önemli olduğu kanaatindeyim.

Öncelikle –raporda da yer alan- bazı önemli başlıklara işaret etmek isterim. Ülkemizde demiryolu ulaşımı, 1950’li yıllardan beri geriliyor. Bugün Türkiye, yolcu taşımacılığında 24 Avrupa ülkesi içinde yaklaşık yüzde 2’lik bir oranla sonuncu konumdadır. Yine nüfusun demiryolu ile seyahat sıklığında sonuncudur. Kilometrekareye düşen demiryolu uzunluğunda yine sondan bir önceki sıradadır. Nüfus başında düşen demiryolu uzunluğu ile yine sonunculuğu, hiçbir Avrupa ülkesine bırakmamaktadır.

Söz konusu 24 Avrupa ülkesi içinde yüzölçümü ve nüfus olarak en büyük 6 ülkeyi incelediğimizde yine ilginç sonuçlarla karşılaşıyoruz. Demiryolu hattı uzunluğunda bu ülkeler arasında 6’ncı olan Türkiye, genel sıralamada 9’uncu konumdadır. Yolcu sayısı açısından baktığımız söz konusu 6 ülke arasında altıncı, genel sıralamada ise 15’incidir. Demiryollarının ana fonksiyonlardan birisi olan yük taşımada ise genel sıralamada ton ölçeğinde 16’ncı ve ton-km ölçeğinde 12’nci sıradadır.

Halen Ankara-Eskişehir arasında kullanıma sunulmuş olan yüksek hızlı tren (YHT), bu konuda yabancı ülke deneyimine sahip olmayanlar için iyi bir gösterge oldu. YHT sayesinde bugüne kadar yolcu ulaşımında neleri kaybetmiş olduğumuzu bize gösterdi. Diğer yandan sanayi başta olmak üzere ekonomide kaybettiklerimiz ise görünenden çok daha fazladır.

Türkiye’nin vizyonsuz yöneticileri, demiryollarını ihmal ederek bir yandan sanayinin ihtiyacı olan taşıma imkânlarını dışarıda bırakırken, diğer yandan bu sektörün ülkemizde gelişmesine ve katma değer üreten ulusal gelir kaynağı haline dönüşmesine engel oldu. Ama dün yapılmayanlara ya da yanlış yapılanlara hayıflanmak yerine önümüzde uzaman gelecekte neler yapılabileceğine, hangi doğru adımların atılabileceğine bakmak lazım. Devrim Otomobili’ni baltalayarak otomotiv endüstrisinin yolunu kesen dar kafaların, daha faza demiryollarının önünde durmasını aşmak gerekli…

Devrim Otomobili

Eskişehir’le özdeşleşmiş isimlerden birisi, 1961 yılında Eskişehir Demiryolu Fabrikası’nda yapılmış olan Devrim isimli otomobildir. Dünyada henüz otomotiv endüstrisinin gelişmediği yıllarda böyle bir ürünün yapımına imza atan mühendisleri, teknisyenleri ve işçileri öncelikle saygıyla anmak gerekir.

Devrim otomobilinin hikâyesine uzun uzun girmeyeceğim. Bu bilgileri, örneğin Internet ortamında kolaylıkla bulabilirsiniz. Hatta 1961’de yapılan 4 otomobilden bugün ‘sağ’ ve çalışır halde olan tek örneğini Eskişehir’deki Tülomsaş tesislerinde görebilirsiniz.

1960 Darbesi sonrasında ülkede bir sanayileşme rüzgârı estirilmek isteniyor. Genç Cumhuriyet, sanayi alanında atılımlar yapma çabasında. Bu nedenle makine imalatı ve yerli ağır sanayi konusunda bir örnek oluşturmak üzere otomobil üretilmesine karar veriliyor. Talimatta üretilen otomobillerin ordunun ihtiyacı için kullanılacağı belirtilmiş. İyimser ve atılımcı havayı ifade etmek üzere otomobilin adı Devrim konmuş.

Bilindiği gibi; 1961’de yapılan törende devrin devlet başkanı Cemal Gürsel, bindiği Devrim otomobilinin benzininin bitmesi üzerine “Batı kafasıyla otomobil yaptınız, ama doğu kafasıyla benzin ikmalini unuttunuz” diyor. Daha sonra diğer otomobille tören tamamlanmasına karşın bundan sonraki gelişmeler olumlu yönde ilerlemiyor.

Devrim’i yapan ekipte yer alan Salih Kaya Sağın tören sonrası için şunları yazmış: “Ertesi gün bütün gazetelerin sözbirliği etmişçesine ‘100 metre gitti bozuldu’ başlığını attıkları 2 numaralı Devrim, aynı gün Hipodrom’daki geçit törenine katılıyor, ne bundan ne de Cemal Paşa’nın Anıtkabir’e bir başka Devrim otomobili ile gittiğinden söz ediliyor; yalnızca haber, yorum ve fıkralarda harcanan bunca paranın boşa gittiğinden dem vuruluyordu. Oysa aynı yıl Tarım Bakanlığı bütçesine konmuş bulunan ‘At neslinin ıslahı’ için 25 milyon TL ödenek ve sonucundan kimse söz etmiyordu.”

Devrim projesi sadece binek otomobili yapmaktan ibaret değildi ya da olmayabilirdi. Daha 1960’lı yıllarda ordunun taşıma, hava ve zırhlı araç ihtiyacını karşılayacak bir endüstrinin başlatılması imkânı oluşmuştu. Henüz otomotivin gelişmediği o yıllarda Türkiye, bu alanda önemli yatırımlar yapabilir ve ciddi bir sınaî ilerleme kaydedebilirdi. Devrim otomobili projesinin neden yok edildiğini bugün için bilen yok. Belki de var ama anlatanı yok. Sadece 1961’de yapılan Devrim’den 5 yıl sonra 1966’da Ford ve Koç ortaklığı ile Anadol olarak isimlendirilen otomobilin üretilmeye başlandığı biliniyor.

Son günlerde bir vesile ile iletişim ve medya ile ilgili okumalar yapıyorum. Devrim otomobilinin yapıldığı Eskişehir Lokomotiv Fabrikası’ndan (şimdiki Tülomsaş’tan) söz edince; bir anda iki konu –Devrim ve medya etiği– zihnimde birleşiverdi. Kendi kendime şunu sordum: “Acaba 1961’de Devrim için ‘100 metre gitti bozuldu’ diye manşet atan gazeteciler, ne düzeyde bir hata yapmış olduklarının bugün farkındalar mıdır?” Eğer bunlardan yaşayanı varsa, böyle bir karalayıcı manşetle ülke ekonomisine zarar verdiği için çıkıp “Ben bir hata yaptım. Tüm ülkeden özür dilerim” diyebilme cesareti gösterebilir mi? Bir meraklı ve dürüst araştırmacı, bir ülkenin geleceğini –deyim yerindeyse– karartan gazeteci kılığına girmiş bu kendini bilmezleri listeleyebilir mi?

Bugün Devrim’in yapıldığı Tülomsaş, bu şehirde bacasını tüttürmeye, ülke ve il ekonomisine değer katmaya devam ediyor. Eskişehir’i bir demiryolu endüstrisi merkezi yapma yolunda önemli bir varlık olan Tülomsaş’a ve onun geleneğine gönül borcumuz var.

Önemli bir not: Tülomsaş’tan söz etmişken; Eskişehir sanayisinin Tülomsaş ile ilgili bir sorununa işaret etmek isterim. Tülomsaş, yer aldığı sektör açısından Eskişehir ekonomisi için bir ana sanayi özelliği taşımaktadır. Ama kamu ihale şartlarına bağlı olması nedeniyle yan sanayi oluşturmada bazı sıkıntılar yaşamaktadır. Aynı durum Hava İkmal Bakım Merkezi Komutanlığı için de geçerlidir. Ana sanayi – yan sanayi birlikteliğini sağlayabilmek ve ülke kaynaklarının başka ülkelere gereksiz yere akmasını sağlamak için bir model geliştirilmesi ve mevzuat değişikliği yapılması gereklidir.

Demiryolculuk

Demiryolculuk, öncelikle bir tercih sorunudur. Türkiye, demiryollarına öncelik tanıyacağına dair bir irade belirlemeli ve buna yönelik ulaşım ana ve detay planlarını yapmalı, ivedilikle uygulamaya koymalıdır. Bu süreçte ana ve yan sanayiler açısından Eskişehir’in çok önemli roller oynayacağı ve statüler edineceğine hiç kuşkum yok. Böyle bir süreçte Eskişehir için merkez olma şansı mevcuttur.

Türkiye’nin ulaşım ana planı tüm ulaşım sistemlerinin bir bütünlük içinde gelişeceği programlar demetine dönüşmelidir. Dolayısıyla sanayiye ilişkin plan ve projelerin, ulaşım ana planını dikkate alması gerekecektir.

İhmal edilmiş sektörler konusunda en önemli adımlardan birisi bu konuda kamuoyu oluşturulmasıdır. Bu bağlamda yerel yönetimlere, üniversiteler, bilimsel ar-ge kuruluşlarına, meslek odalarına, sivil toplum kuruluşlarına ve medyaya önemli görevler düşüyor. Diğer yandan kentler de kendi gelecekleri içinde demiryolunun doğru konumunu bulup talep etmek durumundalar.

Eskişehir – Bursa – Mudanya / Gemlik Demiryolu

Eskişehir’in geleceğini hayal etmeyi denediğimizde; bu tasarımda mutlaka sanayi olmak zorundadır. 20’nci yüzyıldan bu yana sanayinin Batıdan Doğuya doğru göç ettiğini dikkate aldığımızda hem Avrupa-Asya ekseninde hem de Türkiye ölçeğinde konunun önemi daha açık biçimde ortaya çıkar.

Eskişehir iki üniversitesi ile bir eğitim kenti doğrultusunda yürümektedir. Diğer yandan kent turizmine konu olabilecek tarihî ve doğal varlıklara da sahiptir. Ama ekonomik olarak gerçek ve sağlıklı bir büyüme yakalayabilmek için sanayi sektöründeki büyümesinin takipçisi olmak zorundadır.

Eskişehir Organize Sanayi Bölgesi, ülkemizin en nitelikli sanayi bölgeleri arasındadır. Burada kendi yağıyla kavrularak ciddi gelişmeler göstermiş ve ufak desteklerle umut verebilecek olan çok sayıda büyüklü küçüklü işletme bulunmakta. Eskişehir sanayisi; seramik, havacılık, makine imalat ve metal işleme gibi sektörlerde önemli açılımların ipuçlarını vermekte. Bu iklim dünyada gelişen pek çok teknolojik ürün ve hizmetin Eskişehir’de yapılabileceğini ima etmekte…

Bir kentin büyük, orta veya büyük ölçekli ama yüksek katma değerli bir yerleşim olabilmesi bazı şartlara bağlı. Bunların başında ulaşım ve taşıma ile özetleyebileceğimiz lojistik imkânları geliyor.

Eskişehir, Batı Anadolu’da bir kavşak niteliğinde olmasına rağmen lojistik mevcut şartları açısından yeterli olanağa henüz sahip değil. Sivil havaalanı sorunu yine sürüncemede kalmış gibi. Eskişehir-Ankara hızlı treni, İstanbul bağlantısının önemini net biçimde ortaya çıkardı. Ama bunların arasında Eskişehir – Bursa – Mudanya / Gemlik demiryolunu birinci öncelikli ve acil olarak kabul ediyorum. Eskişehir için biçilen misyonlardan birisi olan ‘lojistik merkezi’ niteliğinin bu hat olmaksızın sağlanması mümkün değil.

Bu hattın geleneksel bir tren yolundan bazı farklılıkları olmak zorunda. Denize ulaşım noktasının Mudanya olmasını düşünürsek; gerek Eskişehir gerekse Mudanya destinasyonlarında birer lojistik köyün bulunması gerekiyor. Denize açılan Mudanya noktasında nitelikli bir Ro-La istasyonu ile ihtiyaç duyulan demiryolu bağlantıları yapılmalı. Aynı şekilde konteynır ve TIR’lar için uygun alanlar ve depolama imkânları bulunmalı.

Lojistik köy (lojistik üs); taşımacılık, depolama, elleçleme, konsolidasyon, ayrıştırma, gümrükleme, ihracat, ithalat ve transit işlemler, altyapı hizmetleri, sigorta ve bankacılık, danışmanlık ve üretim gibi entegre lojistik faaliyetin belirli bir bölgede yapılması anlamına geliyor. Bu türden bir oluşumda bankalar, finans kurumları, sigorta ofisleri, konteynır alanları, araç parkları, kapalı / açık ve soğutmalı depolar, silolar, rampalar, vinçler, forkliftler, yolcu terminalleri, gümrük idari binaları, ambalaj ve paketleme yapıları, dağıtım merkezleri, tersaneler, bakım – onarım servisleri, eğitim mekânları, büfeler, konaklama tesisleri, lokantalar ve benzerleri bulunuyor.

Böyle bir lojistik sistem gerçekleştirildiğinde TIR’ların ve / veya konteynırların tren ile taşınması ve Mudanya noktasında deniz araçlarına yüklenmesi mümkün olacaktır. Böyle bir yandan karayollarının aşırı yıpranması önlenirken aşırı trafik yoğunluğuna da bir çözüm bulunmuş olacaktır.

Ne yazık ki; Eskişehir-Mudanya demiryolu zaman zaman dile getirilmekle birlikte yerel yöneticiler bu konunun sıkı takipçisi olmadılar. Sanayicilerin bu konuda talepleri ya gerekli makamlara ulaşmadı ya da ulaşsa da istenen etkililikte lobi yapılamadı. Özetle; Eskişehir, bu demiryolunun il ekonomisi açısından gerçek önemini ve aciliyetini kavramakta –dolayısıyla bu projeyi savunmakta– başarılı olamadı.

Eskişehir-Mudanya demiryolu konusu Eskişehir’in ekonomik geleceğinin en önemli yol taşlarından birisidir. Eskişehir’e sahip çıkmak isteyenlerin, bu projenin savunucusu ve yapılması için takipçisi olmaları gerekiyor.

Bir Kez Daha: Eskişehir – Mudanya / Gemlik

Eskişehir’den Bursa (veya Marmara Denizi kıyısındaki yerleşimlere) doğru olan yük akışına bakanlar, Eskişehir – Bursa – Mudanya demiryolu konusunda gerçekten bir ihtiyaç olduğu konusunda kuşkuya düşebilirler. Ama bu hattın yapılmasının Eskişehir sanayisi ile Eskişehir üzerinden denize ulaşmak isteyen diğer yerel ekonomiler için bir fırsat yarattığını (yaratacağını) gözden kaçırmamalılar.

Eskişehir bölgesinde yer alan ekonomiler, öncelikle dışsallıklar nedeniyle bir kalkışa hazırlanmaktalar. Bu hazırlığın gerçek ve sürdürülebilir bir ekonomik büyümeye dönüşmesi için lojistik şartların gelişmesine ihtiyaç var. Eskişehir-Mudanya demiryolu, bu ihtiyaçları karşılamanın en önemli adımlarından birisidir.

Eskişehir, 20’nci yüzyılın sonlarına kadar yavaş büyüme eğiliminde olan bir yerleşimdi. Bu nedenle kentsel sorunların son ana kadar çözülmemesi ciddi bir felakete neden olmadı. Son kertede de olsa yapılan acil müdahaleler ile kentin ekonomik, sosyal ve altyapı problemlerine çözümler bulunabildi. Bu çözümlerin bazıları yeni sorunlara açsa da sonuçta ‘ehven-i şer’ çözüm olarak kabul edilebildi.

Eskişehir’in kentsel problemleri üzerine zaman içinde söylenip yazılanlara bir göz atın. Bugün çözülüyor gibi görünen problemlerin geçmişinin en az 20-30 yıl olduğunu göreceksiniz. Ulaşım ve taşıma alanında; Bozüyük-Mekece karayolu, şehir içinden geçen demiryolunun yer altına alınması, çevre yolunun çok şeritli hale getirilmesi ve havayolunun kullanılır hale gelmesi yaşı 40-50’nin üzerinde pek çok hemşehrinin çok eski yıllardan beri bildiği konulardır. Bunların bazıları ancak çözüme kavuşmaya başladı.

Açıkçası; Eskişehir, yeni geldiği noktada bu döneme has problemlerle henüz karşılaşmadı, hâlâ geçmiş zamanda şu veya bu nedenle halletmediği sorunları çözmeye çalışıyor. Geçmişte çözülmemiş olmasının belli başlı nedenleri arasında vizyonsuzluk, öngörü eksikliği ile kentin gerçek sorunları karşısında kayıtsız kalmayı sayabiliriz. Bu arada sözünü ettiğim dönemler açısından (1950’li yıllardan bu yana) ciddi kentsel sorunların çözümüne katkı yapacak biçimde Eskişehir’in Ankara’da yeterince güçlü temsilinin olamadığını da eklemem gerekir.

Eskişehir – Bursa – Mudanya / Gemlik demiryolu da geçmişte halledilmiş olması gereken sorunlardan biridir. Bu konunun yıllardır kent çevrelerinde konuşulmasına rağmen bu işin bir programa dönüşemediği bir gerçektir. Söz konusu hattın yapımının hükümet programlarına alınamaması bir yana bu problemin Ankara’ya yüksek sesle duyurulabildiği de kuşkuludur.

İster merkezî hükümetin ildeki temsilcisi ister yerel yönetici olsun; bir kentte yönetici olmanın şartlarından birisi kentin geleceğini görmek ve bunun tasarlanmasına katkı koymaktır. Bu gereklilik, o kentteki meslek odaları, üniversiteler ve sivil toplum kuruluşları için de geçerlidir. Bu nedenle kentsel projelerin bugün mevcut bir ihtiyacı karşılamasından daha önemli olan, bunların kentin sağlıklı ve sürdürülebilir geleceğini kurgulamasıdır.

Eskişehir – Bursa – Mudanya demiryolu yük taşımacılığına yönelik olarak Konya’dan Eskişehir’e kadar uzanan tüm ekonomiler için güncel bir ihtiyaçtır. Daha önemlisi, önümüzdeki dönemde Eskişehir ve çevresinin ekonomik geleceği için önemli fırsatlar yaratacak, aciliyeti olması gereken bir projedir.

İşte; bu çerçeve, Eskişehir – Bursa – Mudanya demiryolunu bu ilde yaşayan her kişi ve var olan her kuruluşun her alanda hararetle savunması ve gerçekleşmesi için çaba vermesi gereken bir proje haline getirmektedir. Eskişehir sanayisinin denize bağlanması için demiryolları konusunda ivedilikle yol alınmalı; çünkü Eskişehir’in hızla gelişmesinin arka planında bu gerçeğe verilecek değer yatmaktadır.